一、 从“走量”向“树牌”转型

在出海早期阶段，中国车企依靠高性价比迅速打开海外市场，“便宜好用”是中国车最常见的标签。但随着出口规模扩大，品牌建设的重要性愈发凸显。中国车企开始意识到，长期竞争中品牌力才是护城河。

2025年上半年，多家中国车企明显加大了在海外的品牌建设投入：通过在欧洲、中东和拉美市场的广告投放、品牌体验中心建设的显著增加、与当地合作伙伴进行技术和产品的本土化适配，中国车企不再只满足于“卖多少车”，而是要建立“卖什么车”的形象。

例如，在中东市场，借助与 Al-Futtaim 的战略合作背书，比亚迪以 “商用车技术先锋”姿态切入中东市场。与此同时，比亚迪同步推进腾势、方程豹、仰望等高端子品牌在当地的布局，形成从商用到乘用、从大众到豪华的完整品牌矩阵。

在墨西哥，奇瑞控股集团旗下捷途品牌日前悄然翻开新篇章——联合集团内部资源推出全新“东南（Soueast）”事业部，明确锁定“时尚都市青年”，以“舒适性和前沿科技”为卖点，产品谱系覆盖混合动力、燃油及高端市场。

更深远的是奇瑞的渠道与供应链布局。东南品牌计划年底建成40家展厅，2026年再增10家，并筹备辐射整个拉美的零部件分销中心。该公司高管透露的“本地化研究中心”计划，直指核心痛点——真正理解并满足当地消费者需求，这标志着中国车企从单纯的产品输出，转向体系化生态构建。

再比如吉利，其在海外的品牌营销始终围绕“创新”和“高品质”展开。在欧美市场，吉利通过沃尔沃这一高端品牌塑造了其高质量的形象，同时也将这一形象延伸到吉利自身品牌中。

这些努力表明，当前阶段中国车企出海，已不再仅仅满足于“销量数字”，而是试图改变海外消费者对品牌的认知。品牌的突围，将决定中国车能否从“数量型胜利”走向“价值型胜利”。

二、 多路径出海：整车出口、CKD、建厂并举

面对不同的海外市场，中国车企展现出灵活的多路径出海战略。

从制造模式与渠道模式两个维度对中国车企在海外各国的策略进行划分，可归纳出“CBU出口+总代模式”“CBU出口+直营/代理模式”“本地制造+经销商模式”“本地制造+总代”四种典型策略。

针对西班牙、俄罗斯等中大型市场，大多数车企采用的是“本地制造+经销商模式”。即便对于当前仍以整车出口方式进入的墨西哥，未来也将向本地制造辐射周边的模式转变。

针对中东或市场体量超出自身精细化管理能力的国家，多采用的是“CBU出口 + 总代模式”。尤其中东市场因受政策限制，必须借助本地持牌企业，例如在当地完全委托一个大型综合企业，以低成本、高效率、快速建设的方式扶持总代理，进而辐射整个区域市场。

针对挪威、瑞典、丹麦等北欧国家，新势力车企多采用“CBU出口+直营/代理模式”，这些地区的市场成熟，用户重视品牌调性与服务体验，CBU出口可快速试水。

针对巴西、马来西亚、巴基斯坦、埃及、泰国、土耳其等国家，中国车企多采取的是“本地制造+总代”的模式。这些国家有较强的产业化政策要求，同时需要本土企业做政策和渠道的桥梁，总代模式能够降低运营复杂度。

总体来看，当前整车出口的模式依旧是主力，CKD/SKD（零部件出口、当地组装）模式快速增长，本地建厂则成为长期趋势。多路径并举的战略，使得中国汽车出口在面对海外政策和市场波动时更具韧性。

三、价值链延伸：从汽车卖出去到产业链带出去

不同于日韩车企当年的出口，中国汽车出海不仅仅是“卖整车”，更深层的趋势是，带动电池、零部件等供应链一同出海。

为了更好地配合整车出口，中国汽车零部件企业也纷纷布局海外基地，例如宁德时代、亿纬锂能在匈牙利建厂，均联智行在波兰建厂，德赛西威在西班牙建立生产基地，实现就近配套和供货。

除产能配套外，技术输出也是中国汽车零部件企业出海的主要路径，尤其是电池企业。例如，宁德时代为福特北美电池工厂提供技术授权，国轩高科为大众PowerCo电池工厂提供产线设计及工艺指导等。通过技术授权合作，中国汽车零部件企业开始输出标准和规则。

生态共建是中国汽车出海的另一种形式，吉利与雷诺在发动机领域的合作便是范例，两家公司建立了合资企业Horse，产品涵盖发动机、变速箱和混合动力平台，供应沃尔沃、雷诺、日产和奔驰等汽车制造商。

从产能配套、技术输出到生态共建，中国汽车零部件企业构建起全球化供应能力、技术服务能力和协同生态圈，这将助力中国车企更顺畅、更具体系化地走向世界。