经过四十年的发展，中国汽车企业已掌握了产品设计、开发、工艺、制造及生产管理等核心技术，构建了完整的零部件供应链体系。这一坚实的基础成为其走向全球的内在动力，同时也要求企业把握全球汽车市场拓展的机遇。以新能源汽车、动力电池和光伏产品为代表的“新三样”出口趋势表明，新能源汽车正日益成为中国车企出口的关键增长点。在出海模式上，除了传统的整车出口和CKD散件组装，越来越多的企业开始探索海外建厂、与外资合作等多元化路径。此外，国内市场竞争白热化、供需矛盾突出、重复建设导致企业盈利承压，也进一步推动了中国汽车企业加速海外布局。

2023年2月7日，商务部等九部门联合印发《关于支持新能源汽车贸易合作健康发展的意见》，提出通过降低贸易成本、优化出口流程、支持海外设厂等方式，提升中国汽车品牌的国际竞争力与市场占有率。

展望2025年，汽车产业面临深刻变革。全球主要市场趋于饱和，若俄乌冲突结束，欧美日韩企业可能重返俄罗斯，而中国车企进军欧美高端市场也面临较高壁垒，其中关税是直接挑战。例如，2024年4月2日，美国前总统特朗普签署行政令，推行对等关税政策，促使更多中企转向东南亚布局。美国对东南亚部分国家征收的汽车关税分别为：越南46%、泰国36%、印尼32%、马来西亚24%、柬埔寨49%、新加坡10%。在此背景下，本文针对关税战后中国汽车出海东南亚的现状与前景展开分析。

中国汽车在东南亚市场的表现

东南亚地区包括越南、老挝、柬埔寨、泰国、缅甸、马来西亚、新加坡、印度尼西亚、菲律宾、文莱和东帝汶11国。东盟（除东帝汶外）作为区域核心组织，在推动经济一体化、构建自由贸易区等方面发挥关键作用。

该地区经济持续增长，劳动力成本较低，制造业与供应链基础完善。加上东南亚国家与中国经济的互补性，为中国汽车企业提供了良好的市场拓展条件。

2024年，印尼、泰国、马来西亚的汽车销量分别为86万辆、57万辆和81万辆，东盟主要市场总销量约320万辆。中国品牌在东盟的市场份额从2019年的0.4%提升至2023年的7.4%，预计2027年将达20%。2024年，中国对东盟汽车出口达50.5万辆，其中纯电动车为33万辆。自2019年首次突破5万辆以来，中国对东盟出口持续增长。2020至2023年，东盟新能源汽车销量从0.9万辆跃升至15.5万辆，2023年中国品牌在当地新能源汽车销量中占比达67%。

2024年以来，这一增长趋势进一步加快。例如，2024年3月18日，智己汽车在泰国曼谷发布IM6（LS6海外版），正式启动品牌出海进程。

除了整车出口，多家中国车企也在东南亚投资建厂，推进本地化生产。上汽集团与长城汽车较早进入泰国市场，后者于2020年斥资45亿元改造原通用罗勇府工厂，2021年投产。近年来，比亚迪、长安、哪吒、广汽埃安、奇瑞等也纷纷在泰建厂。长安泰国工厂于2023年11月奠基，一期产能10万辆，计划2025年初投产；哪吒泰国工厂于2023年11月投产，2024年3月启动大规模生产；广汽埃安罗勇府工厂2024年1月开工，年产能5万辆；奇瑞罗勇府工厂预计2025年投产，一期产能同样为5万辆。2023年，中国车企在泰总投资超过100亿元。

在近日闭幕的2025年泰国曼谷国际车展上，奇瑞、MG、长安、长城、广汽、极氪、小鹏、比亚迪等中国品牌齐聚，向长期主导该市场的日系车企发起挑战。

泰国、印尼、马来西亚：哪里是出海东南亚的“福地”？

• 泰国
  车企普遍将泰国作为进入东南亚的首选基地，辐射整个东盟。泰国推出以“3030愿景”为核心的新能源汽车发展战略，目标到2030年汽车产量达250万辆，其中30%为电动汽车，2035年全面电动化。政府还提供购车补贴，减免进口关税和消费税，并对电动汽车及核心零部件生产给予企业所得税优惠。
  

中国车企之所以重点布局泰国，在于其地理位置优越、汽车产业链成熟及政策支持有力。泰国与多国签有自贸协定，整车出口享受零关税待遇，还可辐射澳大利亚、新西兰等市场。此外，泰国拥有东盟第一、全球第十的汽车供应链体系，包括700家一级零部件供应商，年产能力超200万辆，劳动力素质高，产业基础扎实。

2024年7月4日，比亚迪泰国工厂首辆车——“海豚”正式交付。该厂是比亚迪首个海外投产基地，年产能15万辆，采用本地化产销模式。上汽春武里府合资工厂于2017年建成，年产10万辆名爵汽车，2023年11月实现首款电动车下线。

• 印度尼西亚
  印尼同样推出购车补贴与税收优惠，重点发展电动汽车与电池产业，目标到2035年实现本土生产乘用车中30%为低碳排放车辆（LCEV），其中纯电动车达100万辆。该国推行TKDN政策，要求本地组装车辆采用一定比例的国产原材料与零部件，并提供税收豁免。在当地生产电动汽车及零部件的企业可享受5–20年不等的所得税减免。印尼作为全球镍资源最丰富的国家，实施镍矿出口禁令，以此推动电动汽车全产业链发展。该国汽车工业基础雄厚，年产能约300万辆，占东盟总产量一半左右。
  

继泰国之后，现代、上汽通用五菱、东风小康、奇瑞等企业已在印尼设厂。自2024年起，比亚迪、MG、欧拉、哪吒及越南VinFast也陆续启动本地生产。现代与上汽通用五菱在西爪哇奇加朗设有组装线；比亚迪正在西爪哇萨邦建设总投资13亿美元的工厂。

印尼政府高度重视电池产业发展，上汽通用五菱与国轩高科合作研发，宁德时代也携手当地企业IBC，构建从镍矿开采到电池制造与回收的全链条布局。

• 马来西亚
  马来西亚地处东南亚中心，区位优势明显，便于进入整个东盟市场。政府通过税收减免、土地优惠等政策吸引外资，加之当地华人比例高（约20%以上），文化和语言相通，为中企投资提供了便利。随着RCEP对马来西亚生效，中马贸易迎来新的制度红利。
  

为紧跟全球产业链布局、保障原材料与技术供应，包括宁德时代在内的中国企业正加速在马来西亚等地的产能部署，以巩固其在全球新能源汽车产业链中的地位。

直面挑战，积极采取应对策略

东南亚市场与中国地理相近、文化相通，出口难度相对较低，消费潜力巨大，已成为中国汽车出海的重要目标。中国品牌在东盟的销量逐年攀升，推动了双方在汽车制造领域的合作。然而，该市场也充满挑战：

• 日系品牌长期主导市场，自20世纪60年代即在泰等国设厂，占据大部分份额；
  
• 各国汽车政策不一，如泰国、印尼鼓励本土化生产，整车进口关税高，马来西亚也考虑限制外国汽车进入；
  
• 供应链与售后服务网络尚不完善，影响消费者信心；
  
• 中国品牌认知度和核心技术竞争力仍落后于日韩及欧美老牌车企。
  

在日益激烈的竞争环境中，以下案例为中国车企出海提供了有益参考：

1. 加快本地化生产
   在东南亚设厂可有效降低成本、规避关税，并享受新能源补贴。例如上汽在海外拥有3大研发中心、4座整车基地、超100个零部件基地及2800多个服务网点；哪吒泰国工厂本地员工比例超过95%，既促进就业、融入当地，也规避了法律与文化冲突。
   
2. 推出符合本地需求的车型
   针对东南亚偏好，开发如皮卡、MPV及适应路况的电动车。例如长城推出混动皮卡，比亚迪与名爵推出适应当地需求的新能源车型。
   
3. 加强品牌营销与用户体验
   营销需契合本地文化。曾有中国车企计划在泰国万佛节举办活动，因文化敏感未能执行，后转向以“家庭”为主题的亲子日、家庭聚餐等活动，成功引发车主在社交平台自发宣传，效果显著。
   
4. 建立民间协调与指导组织
   中国摩托车曾占东盟80%份额，后因恶性价格战溃败，份额跌至不足1%。汽车出海应吸取教训，依托民间行业组织，在重点市场制定长期战略，避免重蹈覆辙。
   
5. 配套基础设施同步出海
   充电设施不足是普遍问题。以泰国为例，2022年仅有3700个充电桩，车桩比30:1，预计2025年需1.9万个。当前主要采用日欧标准，中国车企需推动4S店、充电站、换电站等配套同步出海。例如上海挚达科技在泰国投建首个海外工厂，2025年还将在沙特建成第二家。
   

结语

关税战对中国汽车出口东盟短期带来成本上升与增速放缓的压力，长期则可能加速区域产业链整合与升级。东南亚拥有数以亿计追求更高生活质量的消费者，对于面临欧美市场壁垒的中国车企而言，无疑是理想的战略落脚点。

中国汽车出海仍面临地缘政治、税收、碳壁垒、技术标准、跨文化融合等多重挑战，也需应对媒体生态融入与国际化营销等课题。未来，企业必须持续加强品牌建设、推进本地投资、提升产品品质与服务水平。随着政策支持力度加大与海外市场认知度提升，中国汽车在东盟的影响力有望进一步增强。